பாரதீய வாயுயான் நியம், 2026 எட்டு அத்தியாயங்களில் 220 விதிகளுடன் 1937ஆம் ஆண்டின் விமான விதிகளுக்கு மாற்றாக 2027 ஜனவரி 1 முதல் நடைமுறைக்கு வருகிறது

சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் பாரதீய வாயுயான் நியம், 2026 (தோராயமாக, இந்திய விமான விதிகள், 2026) என்பதை அறிவித்துள்ளது; எட்டு அத்தியாயங்கள், ஆறு அட்டவணைகளில் 220 விதிகள் கொண்ட இத்தொகுப்பு, 2027 ஜனவரி 1 முதல் விமான விதிகள், 1937க்கு மாற்றாக வருகிறது. 2026 நவம்பர் 4 தேதியிட்ட பத்திரிகைத் தகவல் அலுவலகத்தின் (பிஐபி) விளக்கக் குறிப்பு, விமானப் பதிவு, பறக்கத் தகுதி, பணியாளர் உரிமம், விமான நிலையச் செயல்பாடுகள், வான்வழிச் சேவைகள், பறப்புச் செயல்பாடுகள் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய சிவில் விமானப் போக்குவரத்தின் புதிய முதன்மை விதிப்புத்தகம் இது என்று விவரிக்கிறது. 2014இல் 74 ஆக இருந்த செயல்படும் விமான நிலையங்கள் 2026 அக்டோபரில் 166 என்று அதே குறிப்பு கணக்கிடுகிறது. கீழே உள்ள அனைத்தும் 2026 நவம்பர் 6 நிலவரப்படி.

என்ன அறிவிக்கப்பட்டது, எப்போது

அறிவிக்கை 2026 அக்டோபர் 26 தேதியிட்டது என்றும், இந்திய அரசிதழ் அதை அக்டோபர் 31 அன்று வெளியிட்டது என்றும் ஏவியேஷன் டுடே தெரிவிக்கிறது. அரசிதழ் சனிக்கிழமை விதிகளை வெளியிட்டது என்று நவம்பர் 1 அன்று எழுதிய பிசினஸ் ஸ்டாண்டர்டு கூறுகிறது; அது அக்டோபர் 31. அதைத் தொடர்ந்து அறிவிப்பு வந்தது: ஐஏஎன்எஸ் நவம்பர் 2 அன்றும், ஆல் இந்தியா ரேடியோ நவம்பர் 3 அன்றும் செய்தி வெளியிட்டன; பிஐபி நவம்பர் 4 அன்று தன் விளக்கத்தை வெளியிட்டது.

விதிகள் பாரதீய வாயுயான் அதிநியம், 2024இன் கீழ் வகுக்கப்பட்டுள்ளன; அது விமானச் சட்டம், 1934ஐ மீண்டும் இயற்றிய சட்டம். பிஐபி 2024 ஆண்டு இறுதி மதிப்பாய்வின்படி, மக்களவை அந்தச் சட்டத்தை 2024 ஆகஸ்ட் 9 அன்றும், மாநிலங்களவை 2024 டிசம்பர் 5 அன்றும் நிறைவேற்றின; அது 2025 ஜனவரி 1 அன்று நடைமுறைக்கு வந்தது. புதிய விதிகள் விமான விதிகள், 1920இன் பகுதி IXக்கும் மாற்றாகின்றன; சேமிப்பு ஏற்பாடுகளுக்கு உட்பட்டு, வானொலி தொலைபேசி இயக்குநர் (கட்டுப்படுத்தப்பட்ட) சான்றிதழ் மற்றும் உரிம விதிகள், 2025ஐயும் ரத்து செய்கின்றன என்று பிஐபி விளக்கக் குறிப்பு கூறுகிறது.

1937 அறிவிக்கையிலிருந்து ஒருங்கிணைந்த ஒரே தொகுப்பு வரை

விமான விதிகள் 1937 மார்ச் 23 அன்று தொழில், தொழிலாளர் துறையால், விமானச் சட்டம், 1934இன் கீழ் வகுக்கப்பட்டன; அவை, அந்தத் தொகுப்பின் பகுதி IXஐத் தவிர, இந்திய விமான விதிகள், 1920க்கு மாற்றாக வந்தன. 2011 பிப்ரவரி வரை புதுப்பிக்கப்பட்டு பிஆர்எஸ் சட்டமன்ற ஆராய்ச்சி வழங்கும் உரை, அவை எத்தனை திருத்தங்களை உள்வாங்கின என்பதைக் காட்டுகிறது: அதன் பகுதிகள் I முதல் XIV வரை எழுத்துச் சேர்க்கைகளுடன் (X-A, XII-A, XII-B, XIII-A) ஓடுகின்றன; அதன் பகுதி XII நீக்கப்பட்டதாகக் குறிக்கப்பட்டுள்ளது (விதிகள் 93 முதல் 133 வரை); விதிகள் முதன்முதலில் வகுக்கப்பட்டபோது இல்லாத 1944 சிகாகோ ஒப்பந்தத்தையும் அது குறிப்பிடுகிறது.

பொதுவான கட்டமைப்பு ஒத்ததாகவே இருக்கிறது என்றும், பதிவு, பறக்கத் தகுதி, உரிமம், செயல்பாடுகள், கட்டணங்கள் தொடர்பான பல தற்போதைய தேவைகள் தொடர்கின்றன என்றும் பிசினஸ் ஸ்டாண்டர்டு குறிப்பிடுகிறது. விமானத் தொழில்நுட்பம், செயல்பாடுகள், நிதியளிப்பு ஆகியவற்றில் ஏற்பட்ட வளர்ச்சிகளைக் கையாளும் அதே வேளையில், புதிய விதிகள் “அத்தியாவசியப் பாதுகாப்புத் தேவைகளைத் தக்கவைக்கின்றன” என்று பிஐபி கூறுகிறது. தொடர்ச்சிக்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு விமானியின் வயது வரம்பு. 1937 விதிகளின் 2011 உரை, 65 வயது அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட உரிமம் வைத்திருப்பவர் வணிக வான்வழிப் போக்குவரத்தில் தலைமை விமானியாகவோ துணை விமானியாகவோ செயல்படுவதைத் தடுக்கிறது; புதிய தொகுப்பிலும் அதே வரம்பை, 60 வயது முதல் கூடுதல் பல்பணியாளர் நிபந்தனைகளுடன், ஏவியேஷன் டுடே தெரிவிக்கிறது.

இந்தியாவில் விமானம் வடிவமைத்தல்: வடிவமைப்பு நாடு விதிகள்

விமான வடிவமைப்பு மற்றும் சான்றளிப்புக்கான மேலும் வரையறுக்கப்பட்ட கட்டமைப்பை பிஐபி தனித்துக் குறிப்பிடுகிறது; அது வடிவமைப்பு நாடாக இந்தியாவின் நிலையை வலுப்படுத்துகிறது என்று அது கூறுகிறது. பன்னாட்டு சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பின் (ஐசிஏஓ) இணைப்பு 8இல், வடிவமைப்பு நாடு என்பது ஒரு வகை வடிவமைப்புக்குப் பொறுப்பான அமைப்பின் மீது அதிகாரம் கொண்ட நாடு. விமானம் சேவைக்கு வந்த பிறகும் அந்த நாட்டுக்கு தொடர் கடமைகளை அந்த இணைப்பு தருகிறது; அந்த வகையின் பறக்கத் தகுதியைப் பேணத் தேவையான தகவல்களை மற்ற நாடுகளுக்கு அனுப்புவதும் அதில் அடங்கும்.

புதிய விதிகளில், இந்தியா வடிவமைப்பு நாடாக இருக்கும் விமானங்கள், எஞ்சின்கள், காற்றாடிகளுக்கு வகைச் சான்றிதழ்களை சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (டிஜிசிஏ) வழங்கலாம்; வெளிநாட்டு வகைச் சான்றிதழ்களை விதிக்கப்பட்ட நிபந்தனைகளுடன் செல்லுபடியாக்கலாம் அல்லது ஏற்கலாம். ஒரே வடிவமைப்பின் பிற பொருட்களை பாதிக்க வாய்ப்புள்ள பாதுகாப்பற்ற நிலை ஏற்படும்போது டிஜிசிஏ பறக்கத் தகுதி உத்தரவுகளை வெளியிடலாம்; வரைவு உத்தரவுகள் பொதுவாக 30 நாள் கருத்துக்காக அதன் இணையதளத்தில் வைக்கப்படுகின்றன. உறுப்புகளின் வடிவமைப்பையும் உற்பத்தியையும் அங்கீகரிக்கவும், வடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்தி நிறுவனங்களை அங்கீகரிக்கவும், வெளிநாட்டில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட பராமரிப்பு நிறுவனங்களை ஏற்கவும் அது அதிகாரம் பெறுகிறது. விதிகள் 27 முதல் 33க்குள் வராத உறுப்புகள், இந்தியத் தொழில்நுட்பத் தர உத்தரவுகள் எனப்படும், டிஜிசிஏ குறிப்பிடும் தொழில்நுட்பத் தரங்களைப் பூர்த்தி செய்ய வேண்டும்.

குத்தகை, பகுதி உரிமை, ஐந்து நாள் பதிவுநீக்கம்

பதிவு, உரிமை, குடியுரிமை, வணிகப் பதிவு, குத்தகை அளவுகோல்களின் அடிப்படையில் வகை A, வகை B எனப் பிரிக்கப்படுகிறது. இந்திய விமானங்கள் VT என்ற தேசிய அடையாளத்தையும், அதைத் தொடர்ந்து கோடும் மூன்று பெரிய எழுத்துகளும் கொண்டிருக்கின்றன; இந்தியாவில் பதிவு செய்த விமானங்களின் பொதுப் பதிவேட்டை டிஜிசிஏ வைத்திருக்கிறது.

பல உரிமையாளர்கள் ஒரு விமானத்தைப் பகிரும் பகுதி உரிமையை விதிகள் அங்கீகரிக்கின்றன; அதை இயக்கிப் பராமரிக்கும் பொறுப்பு யாருக்கு என்பதை அந்த ஏற்பாடு குறிப்பிடுகிறது. 2001இல் கையெழுத்தான கேப் டவுன் ஒப்பந்தத்தையும் அதன் விமான நெறிமுறையையும் செயல்படுத்த 2025 ஏப்ரலில் நாடாளுமன்றம் நிறைவேற்றிய விமானப் பொருட்களில் நலன்களின் பாதுகாப்புச் சட்டம், 2025உடனும் அவை இணைகின்றன. புதிய விதிகளின்படி, ரத்து செய்ய முடியாத பதிவுநீக்கம் மற்றும் ஏற்றுமதிக் கோரிக்கை அங்கீகாரம் (ஐடிஇஆர்ஏ), அதாவது குத்தகையாளரோ கடனளிப்பவரோ தம் விமானத்தைப் பதிவுநீக்கி ஏற்றுமதி செய்ய அனுமதிக்கும் அங்கீகாரம், வைத்திருப்பவரின் தகுதியான கோரிக்கை ஐந்து வேலைநாட்களுக்குள் செயல்படுத்தப்பட வேண்டும். இது விமான கொள்முதல், குத்தகைச் செலவுகளைக் குறைக்க “உதவக்கூடும்” என்றும், காலப்போக்கில் விமானக் கட்டணங்கள் மீதான அழுத்தத்தைத் தளர்த்தக்கூடும் என்றும் அமைச்சகம் கூறுகிறது.

உரிமங்கள், கட்டுப்பாட்டாளர்கள், கேபின் பணியாளர்கள், பயணிகள் சந்திப்பவை

விமானிகள், பறப்புப் பொறியாளர்கள், பறப்பு வழிகாட்டிகள், விமானப் பராமரிப்புப் பொறியாளர்கள், வான்வழிப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்கள், வானொலி-தொலைபேசி இயக்குநர்கள் ஆகியோரை உள்ளடக்கிய 23 வகை உரிமங்கள், தகுதிநிலைகள், சான்றிதழ்களை அந்தத் தொகுப்பு பட்டியலிடுகிறது. கட்டுப்பாட்டாளர்கள் 60 வயது வரை குறிப்பிட்ட உரிமச் சலுகைகளைப் பயன்படுத்தலாம். 10 முதல் 50 இருக்கைகள் கொண்ட விமானங்களிலும், 20 முதல் 50 இருக்கைகள் கொண்ட உலங்கூர்திகளிலும் குறைந்தது ஒரு கேபின் பணியாளர், பெரிய விமானங்களில் குறைந்தது இருவர் இருக்க வேண்டும்; 99க்கு மேல் ஒவ்வொரு 50 இருக்கைகளுக்கும் அல்லது அதன் ஒரு பகுதிக்கும் மேலும் ஒருவர். எந்தக் கேபின் பணியாளரும் மூன்றுக்கு மேற்பட்ட விமான வகைகளில் பணியாற்றக் கூடாது. சோர்வு மேலாண்மையையும் பிஐபி பட்டியலிடுகிறது; பறப்பு மற்றும் பணி வரம்புகளும் குறைந்தபட்ச ஓய்வும் அதில் உள்ளன; பணியாளர்கள் பறப்புக்கு 12 மணி நேரத்துக்குள்ளோ பறப்புப் பணியின்போதோ மது அருந்தக் கூடாது என்றும் அது கூறுகிறது.

சில ஏற்பாடுகள் பயணிகளை நேரடியாகத் தொடுகின்றன. உள்நாட்டு வான்வழிப் போக்குவரத்துச் சேவைகளில் மது அருந்துவது தடை செய்யப்பட்டுள்ளது; விமான நிலையங்களிலும் பறக்கும் விமானங்களிலிருந்தும் புகைப்படம் எடுக்க விதிக்கப்பட்ட அனுமதிகள் தேவை. ஒரு விமான நிலையத்திலிருந்து பத்து கடல் மைல்களுக்குள் லேசர் பயன்படுத்த விமான நிலைய இயக்குநரின் எழுத்துப்பூர்வ அனுமதி தேவை; வனவிலங்குகளை ஈர்க்கும் விலங்கு வதை, குப்பை கொட்டுதல் ஆகியவை பத்து கிலோமீட்டருக்குள் விதிவிலக்குகளுடன் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. இந்தியாவின் மேல் சோனிக் பூம் எனப்படும் ஒலி முழக்கங்களை உருவாக்கும் சிவில் விமானச் செயல்பாடுகளையும் அந்தத் தொகுப்பு தடை செய்கிறது.

கட்டாய, தன்னார்வப் பாதுகாப்பு அறிக்கை அமைப்புகளை டிஜிசிஏ நடத்த வேண்டும்; தன்னார்வ அமைப்பு தண்டிக்காததாக இருக்க வேண்டும், அறிக்கையாளர்களின் அடையாளங்களை ரகசியமாக வைக்க வேண்டும்.

அபராதங்கள், மேல்முறையீடுகள், இணைப்பு நிதி

இரண்டு ஆண்டுகள் வரை சிறை, ₹1 கோடி (₹10 மில்லியன்) வரை அபராதம் அல்லது இரண்டும் விதிக்கத்தக்க 21 தண்டனைக்குரிய குற்றங்களையும், தொகை செலுத்தித் தீர்த்துக்கொள்ளக்கூடிய 18 சமரசத்துக்குரிய குற்றங்களையும் பிஐபி எண்ணுகிறது. தனியாக, பத்துத் தீவிர நிலைகள் கொண்ட படிநிலை அபராத அமைப்பு உள்ளது; மீறலையும் குற்றம் செய்தவரின் அளவையும் வகையையும் பொறுத்து ₹10,000 முதல் ₹1 கோடி வரை பண அபராதங்கள். மேல்முறையீடுகள், விசாரணைகள், காரணங்களுடன் கூடிய உத்தரவுகளை விதிகள் வழங்குகின்றன. பாதுகாப்பைத் தளர்த்தாமல் ஒழுங்குமுறை மீறல்களைக் குற்றப்பட்டியலிலிருந்து நீக்கும் நோக்கிய படிகளாக அமைச்சகம் இவற்றை முன்வைக்கிறது.

நம்பகத்தன்மை இடைவெளி நிதி வழங்க மத்திய அரசு ஒரு பிராந்திய வான் இணைப்பு நிதியை அமைக்கலாம்; அதற்காக உள்நாட்டு அட்டவணைப் பறப்புகள் மீது ஒரு கட்டணம் விதிக்கலாம்; மாநில அரசுகளின் பங்களிப்புகளும் சாத்தியம். அந்த நிதி சேவை செய்யும் திட்டம் உடான் பத்து ஆண்டுகள் பற்றிய எங்கள் கட்டுரையில் இடம்பெறுகிறது.

கட்டண விதி என்ன கூறுகிறது

விதி 192 கட்டணங்களைக் கையாள்கிறது என்று ஏவியேஷன் டுடே கூறுகிறது. அட்டவணை விமான நிறுவனங்கள் இயக்கச் செலவு உள்ளிட்ட காரணிகளைக் கருத்தில் கொண்டு கட்டணங்களை நிர்ணயிக்க வேண்டும்; கட்டண விவரங்களை டிஜிசிஏவுக்கு அனுப்ப வேண்டும்; தம் இணையதளங்களிலோ பிற டிஜிட்டல் தளங்களிலோ வெளியிட வேண்டும்; கட்டணம், வரிகள், கட்டணங்கள், ரத்துக் கட்டணங்கள், திருப்பிக் கொடுக்கும் நிபந்தனைகளின் பிரிப்புடன் செலுத்த வேண்டிய மொத்தத் தொகையைக் காட்ட வேண்டும். டிஜிசிஏ கட்டணங்களைக் கண்காணிக்கிறது. ஒரு அசாதாரண நிலையில், பொது நலனுக்காக மத்திய அரசு எழுத்துப்பூர்வ உத்தரவுகளை வெளியிடலாம்; அவை விகிதாசாரமாக இருக்க வேண்டும், குறிப்பிட்ட காலத்துக்கு மட்டுமே நீடிக்க வேண்டும். “அசாதாரண நிலை” என்பதை விதிகள் வரையறுக்கவில்லை என்று ஏவியேஷன் டுடே குறிப்பிடுகிறது.

2011 வரை புதுப்பிக்கப்பட்ட 1937 விதிகளில் ஏற்கெனவே ஒரு கட்டண விதி இருந்தது. விதி 135, செலவு மற்றும் பிற காரணிகளின் அடிப்படையில் கட்டணங்களை நிர்ணயிக்கவும், அவற்றை வெளியிடவும், பயணச்சீட்டுகளில் பிரிப்புடன் மொத்தத்தைக் காட்டவும் விமானங்களை இயக்குபவர்களைக் கேட்கிறது; அதிகப்படியான அல்லது கொள்ளையடிக்கும் கட்டணத்தை நிர்ணயித்ததாகக் கண்டறியப்படும் இயக்குபவருக்கு இயக்குநர் ஜெனரல் உத்தரவுகளை வெளியிடவும் அனுமதிக்கிறது. புதிய ஏற்பாடு, அசாதாரண நிலைகளுக்காக உத்தரவு அதிகாரத்தை மத்திய அரசுக்கு மாற்றுகிறது.

விமானக் கட்டணங்கள் உச்ச நீதிமன்றத்தின் முன்பும் உள்ளன. 2026 ஜூலை 13 அன்று வகுக்கப்பட்ட விதிகளைத் தன் முன் வைக்குமாறு மத்திய அரசைக் கேட்ட நீதிமன்றத்திடம், அக்டோபர் 16 அன்று விதிகள் இறுதிசெய்யப்பட்டுவிட்டன என்றும் இரண்டு வாரங்களுக்குள் வெளியிடப்படும் என்றும் சொலிசிட்டர் ஜெனரல் அமர்வுக்குத் தெரிவித்தார் என்று லாசக்ரா கூறுகிறது. எஸ். லட்சுமிநாராயணன் தாக்கல் செய்த பொது நல மனு 2026 நவம்பர் 16க்குப் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது.