El Ministerio de Puertos de la India describe la cuenca de ladrillo de Lothal como la dársena más antigua que se conoce del mundo, y junto a la excavación del ASI de la ciudad harappa se construye un Complejo Nacional del Patrimonio Marítimo

El Ministerio de Puertos, Navegación y Vías Navegables de la India describe Lothal, cerca de la aldea de Saragwala, en Gujarat, en un documento de fondo del 10 de octubre de 2024 como sede de “la dársena artificial más antigua que se conoce del mundo”. Junto al montículo hay una cuenca de ladrillo cocido de unos 215 metros de largo y 35 de ancho, con muros verticales y sin escalones para bajar al agua. S. R. Rao excavó la ciudad harappa para el Servicio Arqueológico de la India (ASI) desde 1955, y entre los hallazgos figuran talleres de cuentas, un edificio que él llamó almacén y entre 90 y 100 precintos de arcilla. El Gabinete de la Unión aprobó el 9 de octubre de 2024 un Complejo Nacional del Patrimonio Marítimo junto al yacimiento, que ahora está en construcción.

Los especialistas leen la cuenca de dos maneras desde la década de 1960. En 1968 la revista American Anthropologist publicó un artículo que sostenía que era más probablemente un depósito de riego para una aldea rural. Dos artículos de 2024 usan datos de satélite para reconstruir los antiguos cauces fluviales alrededor de Lothal, y la reseña de Harappa.com sobre uno de ellos dice que sus resultados respaldan con fuerza la tesis de la dársena. Shereen Ratnagar, en un ensayo revisado sobre los sellos y la cuenca del yacimiento, concluyó que “La cuestión del lugar de Lothal en la economía sigue abierta.”

Un montículo de los muertos y años de excavación

El documento de fondo del Ministerio dice que el nombre Lothal une las palabras guyaratíes “loth” y “thal” y significa “el montículo de los muertos”. El arqueólogo italiano Dennys Frenez y sus colegas escriben que el montículo se encontró en 1954, en una prospección de aldea en aldea de la península de Saurashtra. S. R. Rao lo excavó entonces para el Servicio Arqueológico de la India (ASI).

Los relatos no coinciden en cuánto duró. Frenez y sus colegas y Ratnagar sitúan la excavación entre 1955 y 1962, y Lawrence Leshnik cuenta ocho campañas entre 1954 y 1962. El documento de fondo del Ministerio da del 13 de febrero de 1955 al 19 de mayo de 1960. Se excavó cerca de un tercio del montículo, y el ASI publicó el informe completo de Rao en dos volúmenes, en 1979 y 1985.

Lo que salió de la tierra fue una pequeña ciudad harappa. Rao encontró una zona alta levantada sobre plataformas de adobe, una ciudad baja de casas y talleres, edificios de ladrillo y un “excelente sistema de drenaje”, en palabras de Leshnik, como los de nuestro artículo sobre las cañerías de las ciudades del Indo. La entrada de Lothal en la Lista Indicativa de la UNESCO presentada por el gobierno de la India fija el área habitada en unas 7 hectáreas. Frenez y sus colegas, resumiendo a Rao, dividen la ocupación en el Período A, de hacia 2450 a 1900 a.C., y el Período B, una fase harappa tardía, de hacia 1800 a 1600 a.C.

Lo que Rao vio en la cuenca

En el borde oriental de la ciudad, Rao descubrió un trapecio de ladrillo cocido hundido en el suelo. Frenez y sus colegas, a partir del volumen de 1979 de Rao, dan para sus lados 212,4 y 209,3 metros de largo y 34,7 y 36,7 de ancho. La entrada de la UNESCO dice 217 por 26 metros, y Leshnik midió 710 pies, unos 216 metros, de modo que las cifras publicadas varían.

Rao señaló cuatro rasgos. Había una abertura en el muro norte, de 12,2 metros de ancho en el informe de 1979, que más tarde se bloqueó y se sustituyó por un hueco de 7 metros en el extremo sur del muro oriental. Un estrecho canal de ladrillo salía del muro sur, que él interpretó como un canal de desagüe provisto de una compuerta. Había piedras perforadas dentro y alrededor de la cuenca, que tomó por anclas. Entre la cuenca y la ciudad se alzaba una plataforma que leyó como un muelle. La entrada de la UNESCO añade al argumento conchas marinas y sellos posiblemente del golfo Pérsico.

El razonamiento depende de la marea. Ratnagar fija la amplitud de marea del golfo de Khambhat en 10 metros entre la pleamar de sicigia y la bajamar, y Frenez y sus colegas dicen que hasta 12. En la reconstrucción de Rao, tal como la resume la entrada de la UNESCO, los barcos remontaban el río desde el golfo con la marea alta, y la entrada y la salida mantenían en la cuenca agua suficiente para que flotaran. Leshnik recoge que Rao calculaba las embarcaciones en 18 a 20 metros de largo y 4 a 6 de ancho en la primera etapa de uso, y solo naves de fondo plano en la segunda.

Los precintos y el almacén

Ratnagar señala que el argumento a favor de un puerto descansa en algo más que la cuenca. Dentro de la muralla de la ciudad, sobre un podio, Rao encontró un edificio que llamó almacén. Se conservan doce bloques de adobe, cada uno de más de 2 metros de lado y dispuestos en tres filas, y Ratnagar calcula que el edificio original tenía 64. Se había incendiado. En los pasillos yacían entre 90 y 100 precintos de arcilla, unos 70 de ellos en un solo pasillo. Un precinto es un trozo de arcilla marcado con un sello para cerrar un paquete o una puerta, y el fuego había endurecido la arcilla.

La entrada de la UNESCO los lee como fardos a la espera de ser exportados. Rao llamó a Lothal una cámara de compensación. Frenez y Tosi, en un estudio de 2005 que Ratnagar resume, contaron más de 90 precintos con impresiones de 130 sellos distintos. Rao publicó en total 114 sellos y 91 precintos, y casi todos los precintos estaban marcados con sellos de otros yacimientos harappas, informa Ratnagar.

La prueba de ultramar se reduce a un puñado de objetos. Ratnagar enumera un lingote de cobre puro y un sello tardío de tipo del golfo Pérsico, probablemente fabricado en Bahréin, recogido en la superficie sin contexto. Textos mesopotámicos nombran una tierra llamada Meluhha, que Ratnagar identifica con la región india, como fuente de madera para barcos, cobre, polvo de oro, lapislázuli y cornalina. Lothal dio unas pocas piezas de carbón de teca, once cuentas de cornalina grabadas al ácido (las más de cualquier yacimiento harappa, escribe Ratnagar) y bastante marfil. Frenez y Tosi vieron paralelos estrechos entre un sello de Lothal y otro de Ras al Jinz, en Omán, y Ratnagar califica esos paralelos de “rebuscados”.

Ella transmite la observación de un revisor de que los puertos tradicionales de la India se situaban tierra adentro, cerca de pequeñas desembocaduras de ríos, y no necesitaban astillero. Aun así, escribe, “los sellos y los precintos indican que el yacimiento pudo funcionar como puerto”.

Los talleres de cuentas

Nadie en las fuentes discute que Lothal fabricaba cuentas. El Ministerio incluye una fábrica de cuentas entre los hallazgos, y la entrada de la UNESCO dice que la ciudad baja albergaba un taller de fabricación de cuentas. Gregory Possehl escribió en 1981 que la ciudad, que él fechaba hacia 2400 a 1700 a.C., mantenía una gran actividad de cuentas. Trabajaba ágata, calcedonia, jaspe y cristal de roca, y algunas de las cuentas llegaban hasta Mesopotamia.

Possehl escribió que el método puede reconstruirse por completo a partir de los restos de talla de cuentas de Lothal y Chanhu-daro. Los artesanos desbastaban una piedra hasta darle una forma tosca en dos etapas y la pulían. Luego la perforaban, empezando por tallar una pequeña cavidad en cada extremo para sujetar con firmeza un taladro de piedra accionado con arco. Los fabricantes de cuentas de Khambhat, la actual Cambay, siguen la misma secuencia, observó Possehl.

Leshnik pidió cautela sobre el destino de las cuentas. Las cuentas de cornalina llegaron a Sumer, escribió, y pudieron venir de Lothal o igual de fácilmente del valle del Indo, donde Chanhu-daro era también un centro de trabajo de cuentas.

Lo que dicen las fechas de radiocarbono

El Instituto Tata de Investigación Fundamental de Bombay publicó en 1965 fechas de radiocarbono de Lothal, sobre muestras presentadas por A. Ghosh. El encabezado del laboratorio señala que Lothal “ha dado el astillero más antiguo del mundo”. Tres muestras de carbón de una misma zanja, todas del Período A, dieron 3915 más o menos 130 años antes de 1950 (Fase I, convertida a 1965 a.C.), 3740 más o menos 110 (Fase II, un nivel alterado, 1790 a.C.) y 3405 más o menos 125 (Fase II, depósitos anegados, 1455 a.C.). Son edades de laboratorio sin calibrar. El laboratorio advirtió además de que la contaminación por carbono más joven era “no improbable” en las tres, porque el carbón estaba mezclado con tierra.

Los resúmenes posteriores se apoyan tanto en la periodización de los excavadores como en esas tres fechas. Frenez y sus colegas dan 2450 a 1900 a.C. para el Período A, Possehl da 2400 a 1700 a.C., y la entrada de la UNESCO dice 2400 a 1600 a.C. Solo la muestra de la Fase I, de 1965 a.C., cae dentro del primer intervalo. Un comunicado de 2022 del Ministerio llama al astillero “de más de 5000 años” y fecha la ciudad misma en 2400 a.C.

El museo que se levanta a su lado

El 9 de octubre de 2024 el Gabinete de la Unión aprobó el Complejo Nacional del Patrimonio Marítimo de Lothal. El comunicado del Ministerio decía que la Fase 1A, con seis galerías, entre ellas una de la Armada y la Guardia Costera de la India, una réplica de la población de Lothal rodeada por una galería acuática al aire libre y una pasarela sobre un embarcadero, estaba construida en más del 60 por ciento y debía terminarse en 2025. El documento de fondo fijó la Fase 1A en ₹1.238,05 crore (un crore son 10 millones de rupias), un museo del faro previsto para la Fase 1B en ₹266,11 crore y la asignación de terreno de Gujarat en 400 acres. El comunicado de 2023 del Ministerio había situado el proyecto entero en unos ₹4.500 crore, con catorce galerías desde la época harappa hasta el presente. Ese recorrido deja sitio para capítulos posteriores como las flotas de Rajaraja Chola y los buques de guerra de teca del Astillero de Bombay.

Una revisión conjunta del 28 de diciembre de 2024 informó de la Fase 1A en el 65 por ciento. En la segunda reunión del Consejo de Gobierno, el 11 de septiembre de 2026, se informó al ministro de la Unión Sarbananda Sonowal de que la Fase 1A estaba en torno al 82 por ciento. Fijó un nuevo objetivo de conclusión para el 31 de octubre de 2026 y señaló como inacabadas las Galerías 4 y 6, la población de Lothal y la ambientación acuática. El consejo dejó constancia de 1.492 piezas listas para su instalación, memorandos de entendimiento con 13 países y una excavación del ASI en Lothal que ANI describió como completada al “70 por ciento”.

El debate entre dársena y depósito

Ratnagar nombra a Umakant P. Shah como probablemente el primer crítico de la idea de la dársena, en el Journal of the Oriental Institute Baroda de 1959 a 1960. Leshnik, del Instituto del Sur de Asia de Heidelberg, expuso el argumento más completo en 1968, antes de que apareciera el informe final de Rao.

Leshnik empezó por el hueco del muro oriental. Juzgó que el umbral, que quedaba solo unos tres pies por debajo del borde de los muros contiguos, era demasiado poco profundo incluso para un pequeño bote de pesca, y pensó que los extremos irregulares del hueco parecían una brecha abierta por saqueadores de ladrillo. El canal de ladrillo, en su lectura, tenía escalones y una pendiente que corría hacia la cuenca, así que traía agua y no podía vaciarla. Las siete piedras perforadas, la mayor de unas 16 pulgadas de diámetro, le parecieron apenas lo bastante pesadas para sujetar un barco. Sugirió que eran contrapesos de un shaduf, una palanca con un cubo que sirve para elevar agua. Observó también que el puerto moderno de Ghogha, que Rao había ofrecido como paralelo, es un muelle y no una cuenca cerrada.

Leshnik puso en duda también la ciudad. Contó como objetos de tipo extranjero un sello del golfo Pérsico, una impresión de sello, algunos lingotes de cobre en forma de pan y unos pocos fragmentos de cerámica, y describió un asentamiento demasiado pequeño y rural para ser un puerto comercial. No afirmó haber demostrado su propia opinión. “Es cierto que esta opinión carece también del peso de una prueba decisiva”, escribió. Si se sostenía, añadió, “al perder una dársena, ganamos la primera visión real del sistema agrícola harappa”.

Leshnik mostró además que el propio relato de Rao había cambiado. Los primeros informes hacían entrar los barcos por el hueco oriental; en 1965 Rao describía un hueco de 55 pies (unos 17 metros) en el muro norte. Ratnagar, leyendo el informe de 1979, escribe que las cifras de distintos capítulos no coinciden. Comparó también la cuenca con los depósitos de Dholavira, que tienen escalones y en el depósito oriental bajan de 7 a 10 metros. La cuenca de Lothal no tiene escalones y no pasa de 3 metros de profundidad, según ella. Añade que Ur, una ciudad mesopotámica del mismo milenio, tenía dos cuencas portuarias encerradas dentro de su muralla, mientras que la cuenca de Lothal queda abierta al este del asentamiento, sin protección.

Dos artículos de 2024 sobre los antiguos cauces fluviales

El trabajo más reciente pregunta dónde estaba el agua. Ekta Gupta, V. N. Prabhakar y Vikrant Jain publicaron un estudio en el Journal of Archaeological Science (volumen 170, octubre de 2024) que combinaba mapas antiguos, imágenes de satélite y modelos de elevación para trazar paleocauces, los lechos enterrados de ríos que ya no corren. La reseña de Harappa.com sobre el artículo cita que encontró más de 140 tramos que suman más de 850 kilómetros, entre ellos un cauce que corría junto a Lothal. La reseña informa de que la reconstrucción sitúa el Sabarmati justo al oeste de la ciudad, y de que los autores sostienen además que el golfo llegó en otro tiempo unos 15 kilómetros más tierra adentro.

La reseña lee el artículo como respuesta a la objeción de que Lothal carecía de río o de interior que abasteciera una dársena, y como respaldo de una cuenca construida para el comercio y no para el riego. Harappa.com señala que el artículo está tras un muro de pago, y nosotros hemos leído la reseña, no el texto completo.

Un artículo complementario de Gupta y Prabhakar en el Journal of Maritime Archaeology (volumen 19, páginas 327 a 350, julio de 2024) nombra tres vías de agua que confluían en Lothal. Una era una ruta interior poco profunda por el corredor de Nal hasta el Pequeño Rann de Kachchh, otra era el Sabarmati hacia las colinas Aravalli, y la tercera era la ruta marítima por el golfo de Khambhat hacia las minas de Ratanpur-Rajpipla. Frenez y sus colegas informan de que el contraalmirante S. C. Bindra, en un artículo de 2003, sopesó las interpretaciones y optó por una dársena de marea interior. Describen también un Proyecto Indo-Italiano de Revisitación de Lothal, dirigido por la Universidad de Bolonia con el ASI, que preveía prospecciones geofísicas y sondeos para trazar los antiguos cauces.